Los desafíos actuales en la contratación del flete marítimo internacional para México y Latinoamérica

La transportación marítima de mercancías es el método mas usado a nivel mundial para el manejo de carga, el 80% se hace por esa vía, utiliza...


La transportación marítima de mercancías es el método mas usado a nivel mundial para el manejo de carga, el 80% se hace por esa vía, utilizando contenedores, buques multipropósito y especializados para carga a granel. Es el método de transportación óptimo para el movimiento de gran volúmen y peso a nivel internacional. A pesar de ser un medio de transportación versátil y económico (comparativamente contra aéreo y grandes distancias terrestres), en los últimos años ha enfrentado grandes desafíos que hoy están impactando las cadenas globales de suministro.

Con la finalidad de tener un panorama de lo que acontece, me permito compartir el siguiente análisis tomando como referencia los últimos hechos y la dinámica de las rutas marítimas inbound y outbound para México, en viajes directos (sin transbordo), que seguramente compartimos con puertos latinoamericanos del Pacífico y el Atlántico.

Las tarifas para flete marítimo de líneas de servicio regular para carga contenerizada, generalmente se componen por una tarifa base (lump sum), a la cuál se agregan recargos. Los más usuales se refieren a ajustes por las las variaciones en el precio del combustible (Bunker charges) o la utilización de combustibles con bajas emisiones de sulfuro, como fue en 2020 la aplicación de un recargo en todas las rutas por la entrada en vigor de una disposición de la OMI en torno a reducir las emisiones contaminantes. También encontramos recargos por variaciones cambiarias (Currency), seguridad y gestiones portuarias. Así mismo, a lo largo del año tenemos ajustes regulares que las líneas hacen por la oferta y demanda de servicios, denominados GRI (General Rate Increase / Incremento General de Línea) y PSS (Peak Season Surcharges/Recargo por Temporada Alta). Hasta antes de 2020, estos incrementos se presentaban con cierta normalidad, a pesar de elevarse continuamente. Notábamos la regularidad de la temporada alta comenzando en agosto y finalizando posterior al año nuevo Chino, regresando los fletes a su normalidad.

Desde 2020 y para 2021, la pandemia causada por el SARS-CoV-19, modificó completamente esta dinámica. Hubo una divergencia en la temporalidad de las cadenas de suministro. Cuando China paró fábricas para contener la propagación, se interrumpió el abastecimiento de materiales y materias primas a nivel global. Las líneas navieras se vieron obligadas a mantener stock de contenedores vacíos sin poderse mover, en los principales destinos de exportación, imposibilitando recuperarlos debido al paro de labores por restricciones sanitarias y cuarentenas, adicionalmente a este problema, las líneas navieras comenzaron a retirar buques de rutas inactivas para reducir el impacto económico de la estática de movimiento.

Al momento en que China abre nuevamente fábricas y retoma la actividad productiva, el mundo estaba inmerso en la crisis pandémica. El requerimiento de productos originarios del gigante asiático comenzó a despegar a partir de agosto y septiembre de 2020, generando una súbita solicitud de equipo, espacio y tránsitos regulares que rebasó la capacidad de las líneas navieras. Esto se tradujo en un incremento sobresaliente de costo en las rutas inbound Puertos Chinos – México que se reprodujo de forma similar para los puertos latinoamericanos. Fletes que en de Febrero a Agosto 2020 oscilaban en los USD$1,300.00, se incrementaron más del 100% para septiembre, llegando cerca de los USD$8,000.00 para finales de Diciembre.

FIGURA 1. Promedio de Tarifas Marítimas en contenedor 40’HQ China-ZLO/LZC
Fuente: Silogiat Worldwide Logistics, 2021

Las tarifas continúan elevadas hasta abril 2021 y se prevé aún más incremento por la temporada alta de consumo que irá despegando a partir de septiembre.

En adición a esta circunstancia, tenemos el reciente hecho del 23 de marzo en el Canal de Suez, una vía que hace la ruta más corta entre Asia y Europa, y una ruta alternativa para conectar el sureste asiático y el océano índico con Norteamérica. En dicho canal transita el 12% del comercio marítimo mundial y el 25% de los contenedores de mercancías, que, con tan solo 6 días de haber parado operaciones, produjo una pérdida de 68 mil y medio millones de dólares en el comercio mundial (Cerca del 18% del PIB 2020). A pesar de que el flujo marítimo se recuperó en los 10 días posteriores a la liberación del Canal, el efecto económico persiste. El uso de rutas alternas como el Cabo de Buena Esperanza y en algunos casos transitar por el Atlántico a través del Canal de Panamá, obliga a mantener un elevado costo de flete, mayor tiempo de tránsito y reubicación de equipo en los puertos con mayor demanda, de tal forma que aquellas rutas de menor flujo presentarán una deficiencia en contenedores vacíos. Europa vivió este déficit con mayor intensidad en los primeros días de abril.

Las líneas navieras privilegiarán las rutas que tengan mayor demanda inbound-outbound, como lo son rutas de Asia – Europa y Asia-Estados Unidos, posicionando la mayor cantidad de contenedores vacíos en esas regiones, generando una oferta limitada en puertos latinoamericanos. Este privilegio se notará igualmente en la regularización de las tarifas marítimas en las rutas mencionadas. Para el caso de Latinoamérica, somos un consumidor en rutas inbound, pero nuestra oferta exportable en rutas outbound es limitada. Nuestros puertos del Pacífico son parte de las rutas circulares de las líneas navieras y desde Ensenada (México) hasta Valparaíso (Chile), los buques tocan los puertos e incentivan las rutas de exportación a Asia con tarifas menores de USD$500.00 por contenedor 40’HC, sin embargo la limitada oferta y desarrollo de negocios con estos países obligará a que la rentabilidad de las rutas para las líneas navieras se mantenga en las de mayor demanda, por lo que difícilmente veremos reducciones considerables en los próximos meses para las importaciones marítimas de Asia.

La reactivación económica global depende en gran medida de la eficiencia que se manifieste en el flujo de las cadenas de suministro, las fechas estimadas (hoy más que antes), junto con la escasez de equipo y el alto valor del flete harán muy difícil esta recuperación temprana. En realidad, no hay una visión esperanzadora que esta realidad cambie en el corto plazo y mucho menos que lo haga por si sola. A pesar de que la demanda se normalice, los inventarios de los minoristas nuevamente se acumulen y haya liberación de más contenedores, no podemos esperar a que esto suceda, necesitamos tomar acciones no sólo para nuestro negocio sino para la industria o el sector que representamos a nivel nacional y continental.

Comparto una de las propuestas que está rondando y cuyo origen podría emanar de una política industrial nacional en Latinoamérica apoyada e impulsada por la iniciativa privada, me refiero a la reubicación de las cadenas productivas y la especialización industrial, con la finalidad de generar producción de componentes tier 1, 2 y 3, nacionalmente y en regiones aledañas a las principales industrias maquiladoras continentales, de tal forma que beneficiemos el nearshoring y onshoring en la transferencia de procesos para empresas manufactureras, con la finalidad de reducir costos. Para México su posición estratégica amparada con el T-MEC, así como los TLC firmados con Centroamérica, Caribe y los más importantes países latinoamericanos facilitarían la reorganización productiva.

Mientras logramos materializar esta propuesta, ante la inminente realidad de los fletes marítimo, comparto a continuación algunas recomendaciones que podrían reducir el impacto del costo y beneficiar la optimización de las cadenas de abastecimiento:
  • Consolidar compras por volumen. A partir de una evaluación de requerimiento de productos y la perspectiva de la demanda para finalizar el año. Todos los pedidos que puedas conjuntar en un solo envío reducirán el impacto en el costo unitario para cada uno de los productos
  • Busca envíos compartidos. Sino logras llegar un contenedor a través de un agente de carga, NVOCC o consolidador, podrás obtener beneficios de pago únicamente sobre el peso/dimensión de tu carga y no por el total del contenedor.
  • Mide el tiempo de abastecimiento con tu proveedor y anticipa el requerimiento de reservación de contenedor, con la finalidad de asegurar el vacío al momento en que llegue a estar lista la mercancía. Un agente de carga podrá apoyarte a solucionar esta planeación.
  • Seguramente el incremento de las tarifas lo vayamos a ver en los próximos meses, considera que el natural comportamiento será que en otoño la demanda imponga un nuevo GRI. Evalúa si puedes concretar pedidos y generar salidas antes de este periodo para evitar sobresaltos en costo por las tarifas marítimas.
Vivimos en una recomposición de los actos y los actores del comercio internacional, mantente atento a los hechos y evalúalos en tu toma de decisiones y próximas compras, así como en la oferta exportadora que estés preparando. ¿Requieres algún apoyo o tienes alguna duda? ¡Coméntame!.

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