Reducir tiempos, disminuir costos y descentralizar el control aduanero en las importaciones. Esa es la promesa, a menudo ignorada, del Artículo 9 del Acuerdo de Facilitación del Comercio de la Organización Mundial del Comercio. En un mundo donde las cadenas de suministro están bajo constante presión y las fronteras físicas ya no dictan los límites de la eficiencia, la posibilidad de mover mercancías bajo control aduanero hacia destinos interiores no es solo una medida técnica: es una ventaja estratégica.
Empresas que importan insumos desde Asia o Europa ya no necesitan depender exclusivamente del puerto o aeropuerto de entrada para despachar sus productos. En su lugar, pueden realizar el proceso en un punto logístico más cercano a su planta o almacén, ahorrando días y miles de dólares por operación. Esta posibilidad, simple en su diseño y compleja en su implementación, está redefiniendo la forma en que los países que la adoptan se integran al comercio global.
Control aduanero interior bajo custodia aduanera
En términos legales, el artículo es claro. Cada país miembro de la OMC “deberá, en la medida de lo posible, permitir que las mercancías destinadas a la importación se desplacen bajo control aduanero desde el punto de entrada hasta otro punto del territorio nacional donde se efectúe su despacho”. Es decir, se puede importar por el puerto de Callao, pero despachar en una aduana interior en Arequipa o Cusco.
La clave está en el concepto de “bajo control aduanero”. La mercancía no puede ser entregada al importador ni manipulada hasta que llega a la aduana interior. Debe viajar sellada, escoltada o monitoreada electrónicamente, cumpliendo todos los requisitos normativos intermedios.
Esta medida, aunque suena administrativa, permite lo que los empresarios más valoran: mayor control sobre sus operaciones logísticas, menores costos de oportunidad y reducción de cuellos de botella.
¿Por qué no todos los países la aplican?
La respuesta es menos económica que institucional. Implementar aduanas interiores o dry ports, como se les conoce internacionalmente, exige una combinación de infraestructura física, capacidades técnicas, marco normativo actualizado y, sobre todo, voluntad política.
Según el propio manual de la OMC, los principales obstáculos para aplicar esta disposición son:
- Falta de infraestructura logística interior (almacenes, oficinas aduaneras, conectividad).
- Ausencia de sistemas tecnológicos para garantizar el seguimiento y trazabilidad.
- Escasa coordinación entre agencias fronterizas, policía fiscal, sanidad y transporte.
- Débil formación del personal encargado del despacho descentralizado.
Así, muchos países terminan dejando la carga sobre los grandes puertos, lo que genera congestión, sobrecostos y dependencia geográfica.
Menos espera, más competitividad
Para los importadores, las ventajas son directas y cuantificables:
- Reducción de tiempos logísticos. Despachar en una aduana interior elimina días de espera en puertos saturados. Una carga que tarda tres días en salir del puerto puede liberarse el mismo día en un dry port.
- Ahorro en costos operativos. Menor pago por almacenaje, menos traslados internos y una optimización de los recursos propios. Los gastos se reducen sin sacrificar control ni cumplimiento normativo.
- Despacho cerca del centro de operaciones. Permite que el control de calidad, el inventario y la distribución se hagan donde están los equipos logísticos de la empresa, no a cientos de kilómetros de distancia.
- Previsibilidad y escalabilidad. Planificar con antelación los tiempos de despacho permite alinear inventarios con ciclos de producción y responder mejor a la demanda.
En resumen: no se trata solo de mover carga, sino de ganar control, velocidad y ahorro.
Un mecanismo con respaldo legal, pero flexible en aplicación
Aunque el lenguaje del artículo 9 usa el verbo “deberá”, incluye matices como “en la medida de lo posible” o “siempre que se cumplan los requisitos regulatorios”, lo cual abre espacio para que cada país lo adapte a su realidad.
Esto implica que los empresarios deben estar atentos a las disposiciones nacionales sobre:
- Requisitos de transporte bajo control aduanero.
- Procedimientos para solicitar despacho interior.
- Normativa sobre sellado, monitoreo, tiempos de tránsito y puntos habilitados.
- Posibles costos asociados o beneficios fiscales.
En algunos países, se exigen convenios previos, permisos especiales o sistemas electrónicos de transmisión anticipada de información para autorizar el traslado interior. Pero en todos los casos, se requiere una colaboración proactiva entre el importador y la autoridad aduanera.
¿Cómo implementar esta medida a nivel país?
El propio manual de la OMC ofrece una guía técnica para que los gobiernos estructuren su plan de implementación. En términos empresariales, podría entenderse como un proyecto de transformación logística nacional, dividido en tres fases:
1. Fase preparatoria
- Diagnóstico legal y regulatorio
- Evaluación de la capacidad tecnológica existente
- Identificación de puntos logísticos interiores potenciales
- Mapeo de cuellos de botella y riesgos operativos
2. Fase de adecuación
- Reforma normativa si es necesaria.
- Capacitación del personal aduanero en zonas interiores.
- Infraestructura mínima: oficinas, almacenes, sistemas de rastreo.
- Campaña de concienciación al sector privado.
3. Fase de gestión
- Auditoría y seguimiento de los tiempos de despacho.
- Recopilación de feedback del sector empresarial.
- Ajustes al proceso según demanda y uso real.
- Medición del impacto en costos logísticos y comercio.
La OMC estima que la implementación completa puede tomar entre dos y tres años, aunque los beneficios se perciben desde las primeras etapas si se aplican pilotos escalonados.
El rol del empresario: catalizador del cambio
Mientras los gobiernos diseñan políticas, los empresarios pueden y deben tomar la iniciativa. Algunas acciones concretas:
- Evaluar si el control aduanero interior es viable para su modelo logístico.
- Participar en consultas públicas sobre implementación.
- Formar alianzas con zonas francas o parques industriales que busquen habilitación aduanera.
- Exigir interoperabilidad digital entre agencias y operadores logísticos.
- Presionar por inversiones en infraestructura interior y corredores logísticos eficientes.
En un entorno donde la eficiencia define quién exporta, quién importa y quién sobrevive, entender y utilizar las facilidades del Acuerdo de Facilitación del Comercio es más que una opción. Es una necesidad empresarial.
