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¿Qué Incoterms elegir?: Una guía paso a paso

Descubre cómo elegir los Incoterms correctos en esta guía paso a paso. Asegura acuerdos claros y efectivos para tu negocio internacional

Incoterms guía paso a paso

Los Incoterms, establecidos por la Cámara de Comercio Internacional (ICC), son un conjunto de reglas que definen las responsabilidades del comprador y el vendedor en la entrega de la mercancía. Si bien su uso no es obligatorio, adoptar los Incoterms es recomendable para evitar confusiones, retrasos y costosos errores en las transacciones internacionales.

Elegir el Incoterms correcto es crucial para el éxito de una compraventa internacional. Esta guía paso a paso te ayudará a seleccionar el Incoterms adecuado para cada caso, garantizando una transacción fluida y segura.

Elegir el Incoterms adecuado

Hay 7 Incoterms que se pueden utilizar para todo tipo de transporte como: el terrestre, el aéreo o el multimodal; pero hay 4 Incoterms que solo deben utilizarse cuando el transporte es marítimo o por vías navegables interiores y que se emplean frecuentemente de forma indebida.

Esto suele ocurrir porque se confunde el transporte de contenedores, que por defecto es multimodal, con el transporte marítimo o por vías navegables interiores (como ríos, rías, lagos, etc.)

Para poder comprender mejor esta distinción vamos a ilustrarla con varios ejemplos.

Primero:

Supongamos que una empresa mexicana vende a una empresa colombiana un contenedor completo cargado con las mercancías que ella fabrica.

Llenado del contenedor

En ese caso caben dos situaciones:
  • que el comprador contrate el medio de transporte que permite trasladar el contenedor desde México a Colombia, o
  • que sea el vendedor quien lo contrate.
Pues sea el vendedor o sea el comprador quien contrate el transporte, ninguno de ellos podrá cargar el contenedor en el barco. Tan solo se lo podrán entregar al porteador (seguramente la naviera) que será quien organice toda la carga de los contenedores en su buque.

Para entender mejor esto hay que recordar que un buque portacontenedores transporta miles de contenedores que han vendido distintas empresas y que van destinados a diversos compradores. Por otro lado, la mayoría del transporte de contenedores se realiza en lo que conocemos como “régimen de línea”, en el que tanto las escalas que realiza el barco en distintos puertos hasta llegar a destino, como los tiempos estimados de llegada y salida del buque, están previamente fijados.

Por lo tanto, la naviera contará con un programa de estiba que le permita cargar y colocar en el barco cada uno de los contenedores, teniendo en cuenta múltiples variables como:
  • El puerto de carga y descarga de cada contenedor,
  • El peso y las dimensiones de esas unidades,
  • El tipo de mercancía que se transporta (por ejemplo, si necesita control de temperatura o no), etc.
Imaginemos que el barco que ha de transportar la carga llegara a un puerto español procedente de un puerto en Estados Unidos y, tras cargar el contenedor en México, realizara múltiples escalas (por ejemplo, en Guatemala, El Salvador y en Costa Rica ) hasta llegar al puerto de Colombia pactado (o el que deseara el comprador si hubiera sido él quien contratara el transporte) y que el barco continuara su rumbo hasta el destino final en un puerto de Chile.


En este supuesto, ni el comprador ni el vendedor saben nada sobre el resto de los contenedores que transporta el barco, ni sobre lo que ha de cargar y descargar el buque en los distintos puertos. Por lo tanto, desconocen el lugar exacto en el que se carga su contenedor, aunque entienden que la mercancía será transportada por el porteador hasta el punto de destino señalado en el contrato de transporte.

Segundo:

Supongamos ahora que esas dos empresas, la vendedora mexicana y la compradora colombiana, pactan un contrato de compraventa de lo siguiente: 80.000 toneladas de carbón.

En este caso, dada la cantidad y el tipo de producto, este no irá cargado en contenedores y, presumiblemente, decidirán que se cargue y transporte en un carguero o “bulk carrier” específico para esa carga.

En esta circunstancia, será bien el comprador o bien el vendedor, y no el porteador o transportista (es decir, la naviera), el responsable de cargar y, si se ha pactado, también de estibar la mercancía en el buque.

Para ello deberá contratar al personal del puerto de salida capaz de realizar esa carga y, a la vez, será responsable de cumplir con el plazo pactado en el contrato de transporte durante el cual el barco estará paralizado en el puerto y disponible para realizar dicha carga (conocido como tiempo de plancha o “lay time”).

Si no se cumple con ese plazo, previamente pactado, habrá penalizaciones para aquella empresa que hubiera contratado el medio de transporte.

Por otro lado, conviene recordar que este tipo de buques no está sujeto a rutas fijas ni a plazos previamente establecidos. En cada contrato de transporte se fijarán las condiciones de carga, estiba, puerto de salida, puerto de llegada y plazos. Además, cabría incluso que la mercancía no llegara a un puerto colombiano, pues el comprador podría vender esa mercancía una vez cargada en el buque, o durante el trayecto, y decidir que el destino fuera el país del nuevo comprador. Algo que nunca se podría realizar si es un buque en régimen de línea.

Guía paso a paso ¿Qué términos se deberían utilizar en los dos supuestos anteriores?

En la primera situación, en la que se ha vendido un contenedor completo, debemos determinar primero cuál de las partes del contrato de compraventa contrata el transporte principal:
  • Silo ha contratado el comprador, deberían pactar el término FCA y señalar un lugar de entrega al porteador/transportista (por ejemplo: FCA terminal de contenedores de un puerto mexicano). En ese caso, la empresa mexicana deberá entregar la mercancía al porteador en esa terminal de contenedores en el momento pactado en el contrato y no tendrá que dejar la mercancía cargada sobre el buque. A partir de ese momento, todo el riesgo de pérdida o daño sobre las mercancías pasaría del vendedor al comprador.
  •  Silo ha contratado el vendedor, podrían pactar tanto el término CPT o el CIP (si el vendedor contrata, además, un seguro que proteja al comprador). Ya sea uno u otro, el lugar que aparecerá nominado junto con la regla CPT o CIP será un puerto en destino (por ejemplo, CPT/CIP terminal de contenedores de un puerto colombiano) y no el lugar de entrega de las mercancías. En ese caso, la empresa mexicana habrá entregado la mercancía al porteador/transportista y no será responsable de la carga del contenedor en el buque. Si las partes quisieran que el lugar de entrega fuera la terminal de contenedores del puerto español deberían especificarlo en el contrato de compraventa, pues de no ser así y teniendo en cuenta que al ser un transporte multimodal habrá varios porteadores, se entiende que los riesgos se transmiten cuando se entrega la mercancía al primer porteador, en cualquier lugar o punto que el vendedor libremente elija, sin que el comprador sepa exactamente cuál es ese lugar. A partir de ese momento, todo el riesgo de pérdida o daño sobre las mercancías pasaría del vendedor al comprador.
En el segundo ejemplo, en el que se ha vendido una mercancía para ser transportada por un buque de carga y no por un buque portacontenedores, debemos determinar primero cuál de las partes del contrato de compraventa contrata el transporte principal:
  • Silo ha contratado el comprador, podrían pactar tanto el término FAS como el término FOB. En el caso de la regla FAS, el vendedor entrega la mercancía en el puerto y en el momento acordado y será el comprador el responsable de cargar la mercancía en el barco (no el transportista). Si se ha pactado la regla FOB, el vendedor debe entregar la mercancía “a bordo” del buque contratado por el comprador y en el momento pactado en el contrato.
  • Silo ha contratado el vendedor, podrían pactar tanto el términoCFR como el CIF (si el vendedor contrata, además, un seguro que proteja al comprador). Ya sea uno u otro, el lugar que aparecerá señalado junto con la regla Incoterms será un puerto en destino (por ejemplo, CFR/CIF puerto colombiano). Aunque no aparece nombrado el lugar de entrega, esta se realiza una vez que el vendedor ha cargado (y estibado, si así se pactó en el contralo) la mercancía en el buque (no el transportista).
Por lo tanto, a diferencia de lo que ocurre con CPT y CIP, en los términos CFR y CIF sí queda claro el lugar de entrega de la mercancía por parte del vendedor: siempre “a bordo” del buque que contrala el propio vendedor. A partir del momento en que la mercancía esté cargada en el buque (y estibada si fuera preciso) todo el riesgo de pérdida o daño de las mercancías pasa a ser del comprador.

¿Qué ocurre con los términos D?

En los dos ejemplos vistos anteriormente, si ambas partes quisieran que el transporte lo contratara el vendedor y que este fuera quien asumiera todos los riesgos hasta la entrega en el país de destino, deberían pactar un término D.

Para evitar una mala malinterpretación debemos recordar que los términos D se pueden utilizar para todo tipo de transporte, incluido el transporte marítimo y por vías navegables interiores, y no solo el multimodal.

En el primer ejemplo del apartado anterior, si el vendedor fuera el responsable de todos los costos y los riesgos (sin incluir el despacho de importación) hasta el país de destino, deberían pactar uno de los dos términos siguientes:
  • Si el vendedor no quisiera ocuparse de la descarga del contenedor en destino (que realizaría el porteador/ transportista) debería pactar el término DAP puerto colombiano y, una vez que llegara el barco a ese puerto, el comprador asumiría todos los costos y riesgos.
  • Por el contrario, si quisieran que el vendedor entregara la mercancía en el puerto de destino (descargada por el porteador/transportista), la regla a utilizar debería ser DPU terminal de contenedores de un puerto colombiano, momento a partir del cual el comprador asumiría todos los costos y riesgos.
En el segundo ejemplo, si ambos pactaran que el vendedor fuera responsable de todos los costos y riesgos hasta el país de destino (salvo despacho de importación) ocurriría algo muy similar:
  • Si el vendedor no quisiera asumir ni los riesgos ni los costos de la descarga del barco en destino, los tendría que asumir el comprador (no el porteador) y la regla a utilizar debería ser el término DAP puerto colombiano.
  • Sin embargo, si lo que ambos han pactado es que sea el vendedor (no el porteador) quien descargue la mercancía y asuma todos los costos y riesgos hasta ese punto, deberían utilizar la regla DPU puerto colombiano (señalando con precisión el punto de entrega en ese puerto).
Elegir el Incoterms correcto puede evitar confusiones, retrasos, costosos errores y potenciales litigios en las compraventas internacionales.
Los Incoterms son una herramienta para el éxito de las transacciones internacionales, ya que brindan claridad y previsibilidad a las partes involucradas en la compraventa de mercancías. Elegir el Incoterms adecuado es crucial para definir las responsabilidades del comprador y el vendedor en cuanto a aspectos como la entrega de la mercancía, la transmisión de riesgos, la distribución de gastos y los trámites aduaneros.

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