Hay una confusión que se repite con frecuencia en operaciones de comercio internacional y que puede tener consecuencias reales sobre quién asume el riesgo de la mercancía: usar reglas Incoterms diseñadas para transporte marítimo en operaciones que en realidad son multimodales.
Sucede porque el término "transporte por barco" y "transporte en contenedor" parecen equivalentes. No lo son. Y esa diferencia es exactamente lo que define cuál de las once reglas Incoterms corresponde aplicar en cada operación.
Desde 2010, los Incoterms se clasifican en dos grupos según el modo de transporte: siete reglas válidas para cualquier tipo de transporte, ya sea terrestre, aéreo o multimodal, y cuatro reglas exclusivas para transporte marítimo o por vías navegables interiores. Conocer esa distinción no es un detalle técnico menor. Es la base para no equivocarse al negociar un contrato de compraventa internacional.
Consideraciones a tomar en cuenta al elegir un Incoterms
Por qué el contenedor no es transporte marítimo
Cuando una empresa envía un contenedor a otro país, la operación es multimodal por definición. El contenedor sale de la fábrica en un camión, llega a una terminal portuaria, sube a un buque junto a miles de contenedores más y continúa hasta destino con posibles transbordos. En ningún momento ni el vendedor ni el comprador cargan ese contenedor en el barco. Esa función la realiza la naviera, que gestiona su propio programa de estiba.
La situación es completamente diferente cuando se transportan grandes volúmenes de mercancía a granel, como materias primas o commodities, en un buque de carga contratado específicamente para esa operación. Aquí sí hay transporte marítimo en sentido estricto: el vendedor o el comprador, según lo pactado, es responsable de cargar y estibar la mercancía en el buque, dentro de un plazo determinado. Si no se cumple ese plazo, hay penalizaciones. Y el barco no tiene rutas fijas: cada contrato de transporte fija sus propias condiciones.
Esta distinción es la que determina en qué grupo de reglas Incoterms debe buscarse el término adecuado.
Las reglas para cualquier modo de transporte
Las siete reglas polivalentes pueden usarse independientemente de cómo se mueva la mercancía, lo que las hace especialmente apropiadas para operaciones con contenedores o transporte multimodal.
EXW es el punto de partida. El vendedor cumple con su obligación cuando pone la mercancía a disposición del comprador en sus propias instalaciones, lista para ser recogida. No gestiona el transporte, no hace el despacho de exportación y no carga la mercancía en el vehículo del comprador. Es la regla que traslada la mayor parte de las responsabilidades al comprador y, aunque se usa en comercio internacional, es más propia del comercio nacional o intracomunitario. Su equivalente más adecuado para exportación real es FCA.
En FCA, el vendedor entrega la mercancía al transportista designado por el comprador, ya sea en sus propias instalaciones cargándola en el vehículo, o en otro punto acordado como una terminal de contenedores. A partir de ese momento el riesgo pasa al comprador. Es fundamental que las partes especifiquen con precisión el lugar de entrega, porque de eso depende exactamente en qué punto se transmite el riesgo. Si se usan varios porteadores y no se ha especificado el lugar, se entiende que el riesgo se transmite cuando la mercancía se entrega al primer porteador en el punto que el vendedor elija.
CPT y CIP son las reglas en las que el vendedor contrata y paga el transporte hasta el destino, pero el riesgo se transmite al comprador cuando la mercancía se entrega al primer porteador en origen, no cuando llega a destino. Esa es la paradoja que más confunde: el vendedor paga el flete hasta destino pero ya no responde por la mercancía desde que la entregó al transportista. La diferencia entre CPT y CIP está en el seguro: en CIP el vendedor está obligado a contratar un seguro con cobertura máxima ICC A o similar a favor del comprador. En CPT el seguro es opcional.
Los términos D son los que implican mayor compromiso del vendedor, porque asume todos los costos y riesgos hasta el país de destino.
En DAP, el vendedor entrega la mercancía lista para ser descargada en el lugar de destino convenido, pero sin descargarla. La descarga es responsabilidad del comprador. En DPU, el vendedor va un paso más allá: es la única regla que le exige descargar la mercancía en destino. Si el vendedor no está seguro de poder organizar esa descarga en el país del comprador, debe valorar usar DAP en su lugar.
DDP es el extremo opuesto a EXW. El vendedor asume absolutamente todo: transporte, seguros, despacho de exportación y despacho de importación en el país del comprador, incluidos aranceles e impuestos. Es la regla que más responsabilidad concentra en el vendedor, y debe usarse solo cuando este puede garantizar el cumplimiento de todos esos trámites en el país de destino. Si no lo puede garantizar, lo más prudente es negociar en condiciones DAP o DPU.
Las reglas exclusivas para transporte marítimo
Las cuatro reglas marítimas, FAS, FOB, CFR y CIF, solo deben usarse cuando la mercancía se transporta en un buque de carga y no en contenedores. Aplicarlas a operaciones con contenedores es uno de los errores más frecuentes y más costosos.
FAS requiere que el vendedor entregue la mercancía junto al buque designado por el comprador en el puerto de embarque. A partir de ese punto, el comprador es responsable de cargarla en el barco. FOB exige un paso más al vendedor: entregar la mercancía ya cargada a bordo del buque contratado por el comprador. En ambas reglas, el riesgo se transmite en el puerto de origen, y el comprador contrata el flete principal.
CFR y CIF invierten esa lógica: el vendedor contrata y paga el transporte hasta el puerto de destino, pero el riesgo se transmite en el momento en que la mercancía queda cargada a bordo en el puerto de origen. Igual que con CPT y CIP, hay una separación entre el punto donde se transmite el riesgo y el punto hasta donde el vendedor paga el transporte. La diferencia entre CFR y CIF está en el seguro: en CIF el vendedor debe contratar una póliza con cobertura mínima ICC C o similar a favor del comprador. En CFR el seguro es opcional.
Es importante que en operaciones bajo CFR o CIF las partes especifiquen claramente en el contrato si el vendedor debe realizar también la estiba de la mercancía en el buque, ya que eso no está implícito en la regla y puede generar disputas si no se pacta expresamente.
Elegir bien la regla Incoterms no es burocracia contractual. Es decidir con precisión quién asume qué riesgo, quién contrata qué servicio y dónde empieza y termina la responsabilidad de cada parte. Una decisión que, tomada sin ese criterio, puede convertir una operación rentable en un problema difícil de resolver.